El ponente comenzó su explicación tratando el tema de las reglas marítimas, que requerían de una conversación y una «afinidad» entre los maestres y la tripulación. Así, los capitanes de cada embarcación debían consultar las disposiciones con sus hombres que además «no podían vender las naos sin la autorización de sus dueños, pero sí les estaba permitido arrendarlas».

En el apartado de los conflictos, Aznar Vallejo comentó algunas de las controversias que se solían dar en las contrataciones de los marinos, sobre todo las referidas a las propiedades compartidas de las embarcaciones y a la forma de transmisión de las mismas. La piratería también estuvo presente en su intervención al hablar de los factores económicos y todo lo referido a las deudas.

También afirmó que «la realización de actos vandálicos podría llevar a la pérdida temporal o total del navío». Estos fraudes no siempre corrían a cargo de la tripulación, sino que los propios capitanes de los barcos podían ser quienes lo realizaran actuando en contra de la ley con fraudes y robando parte de la mercancía transportada.

Para finalizar terminó hablando de los mercaderes, que habitualmente engañaban a los maestres alegando un falso contagio de una enfermedad, impagos o actividades delictivas por parte de las cabezas pensantes de las embarcaciones.

En un principio Taviani destacó que hubo muchos conflictos en aquella época entre los españoles y los portugueses, ya que tenían en común el objetivo de ir a África, aunque insiste en que “cuando buscas información en fuentes escritas sobre este tipo de disputas no hay porque intentan esconderla”.

Luego, pasó a explicar el llamado silent trade, es decir, el comercio silencioso. Con esta práctica se trasladó al pasado para nombrar a Heródoto, quien acuñó este término.

Por otro lado, el investigador mostró varias imágenes como apoyo a lo que leía. En un momento, se proyectó un libro de la historia de Alemania, donde el profesor puntualizó que “estos libros no los utilizamos actualmente, aunque tienen información sobre estas cuestiones”.

Más adelante, se centró en las divisiones que había hecho sobre el comercio en el Océano Atlántico, dándole especial importancia al comercio de esclavos pues “era un tema de especial importancia”.

Finalmente, aprovechando este tema introdujo a una antigua familia, los Cattaneo, característicos por estar involucrados en este ejercicio. Sobre ellos, Taviani subraya que “a través de ellos podríamos ser capaces de encontrar más información de esta práctica”.

Rivera Medina comenzó su exposición explicando los términos que identifican los conflictos marítimos de los fenómenos que se producen en el mar y analizó el perfil de los protagonistas que los lleven a cabo: transportistas o marinos. Así pues, existen diferentes códigos y ordenamientos que ponen de manifiesto la significación de estos incidentes, entre los cuales destacan el Código de las Costumbres Marítimas de Barcelona y La Hermandad del Señorío de Vizcaya del año 1479.

También señaló la importancia de los reglamentos relativos a las hermandades puesto que estos están atendidos por la justicia privada, es decir, la sociedad civil, por lo que no es necesaria la intervención del rey en los conflictos que se cometen sobre el océano.

«Teniendo en cuenta que la piratería urbana genera el gran conflicto marítimo del siglo XVI  se establece una serie de normas en relación con dicha pragmática. Entre ellas, se observa la creación de un orden para que, en caso de sospecha de enfrentamiento marino, ninguna embarcación entre al puerto. De esta manera no se permite comprar sus mercancías, así como la cancelación de la tripulación y la posibilidad de que actúe la Ley en estas situaciones», aclaró la historiadora.

Por otro lado, la profesora comentó la importancia de los desafíos en el escenario comercial entre los cuales se encuentran la lucha por el equilibrio de poder marítimo entre Castilla, Francia e Inglaterra, el papel de los transportistas vizcaíno y la piratería en el golfo de Vizcaya. Sin embargo, la doctora en Historia Medieval subrayó como telón de fondo La Guerra de los Cien Años .“Esta se produjo como iniciativa privada en la guerra marina y tuvo que ver tanto con la estabilidad como la inestabilidad de los mares”.

Por último, la ponente diferenció distintos tipos de jerarquías según la colisión. Entre ellas se encuentran la política-institucional, la del conflicto marítimo y la de los conflictos marítimos informales. Rivera Medina además dio importancia a la clasificación de cada tipo acto de piratería: “Existen diferentes maneras de generar conflictos en el mar, puesto que este es violento, por lo que no se extrañen de que se pueda establecer categorías”.

El historiador aprovechó la ocasión para explicar las situaciones políticas y económicas de ambos países y las relaciones que existían entre ambos. Comenzó su exposición afirmando que los comerciantes anglosanjones no tuvieron fácil el comercio pero que con el tiempo recibieron el apoyo de la monarquía portuguesa. Así, en 1373 se firmó la alianza luso-británica, que venía a raíz del tratado anglo-portugués y que se conoce como la más antigua del mundo. Actualmente, sigue en vigencia. Trece años después, en 1386, se firmó el Tratado de Windsor entre estos dos territorios tras el casamiento de Juan I de Portugal con Felipa de Lancaster.

Una vez puesta en marcha la coalición, en 1395, el monarca portugués declaró que cualquiera que no protegiese o atacase a los mercantes ingleses recibiría un castigo severo, y por tanto, «la relación entre los mercaderes ingleses y portugueses pasó de ser tribal a convertirse en una asociación con la supervisión constante de la corona».

Viúla de Faria considera que si no se hubiese dado una relación tan fructífera entre los anglosajones residentes en la capital portuguesa, los lisboetas y la monarquía de estos dos países actualmente los lazos entre ambos no serían ni mucho menos tan extensos. Concluyó reiterando las innumerables ventajas a largo plazo que les ha traído la coalición, subrayando las utilidades para los negociantes, y las mejoras en la economía.

Bello León explicó la imagen que se tiene del mercader destacando que “ha sido siempre peyorativa y vinculada a una vida errante y de muchos problemas. Incluso, a lo largo de los siglos XIII, XIV y XV llegaron a ser castigados”. También quiso incluir los nombres de personas que se han dedicado a este tipo de investigaciones tanto en el caso hispano con Iñaki Bazán como en el andaluz donde resaltó la figura de Antonio Collantes, Emilio Cabrera y Ricardo Córdoba.

Más tarde, subrayó que “había muchos medios que el Reino tenía a su disposición para intentar proteger a los comerciantes, como por ejemplo, los seguros concedidos por la Corona”. En este último fue en el que se centró durante gran parte de la conferencia donde describió algunos casos reales. Además, mostró un gráfico en el que se observaba, entre los años 1477 y 1478, una subida de los mercaderes que tenían seguro. «Este considerable aumento ocurrió por la presencia de la reina Isabel en Sevilla, por tanto, vemos que la estancia de la Corte favoreció a los ciudadanos», señaló el profesor.

Por otro lado, recalcó que los casos de violencia que sufrían los vendedores se multiplicaron a principios del siglo XV, cuando “la piratería era un problema en el mundo marítimo”. Dio importancia a algunos casos en los que catalanes y portugueses eran los protagonistas, añadiendo que “esos ataques, de una manera u otra, afectaron a Canarias».

“La piratería es un delito internacional, y aunque se tienda a pensar que es algo del pasado, lo cierto es que sigue siendo una realidad actual”, afirmó Sicking. En la lectura se hizo hincapié en cómo esta práctica ha vuelto a la lista de problemas urgentes a los que se enfrenta Europa. Se habló de cómo el transporte marítimo mundial ha sido rehén de bandas de corsarios alrededor del Cuerno de África y las aguas de África Occidental. Tal y como aclaró el ponente, “la persecución de estas organizaciones se complica por la superposición de jurisdicciones y complicados mecanismos para hacer cumplir el derecho internacional”.

Tras la explicación del Maritime Conflict Management (MCM) o la Gestión de Conflictos Marítimos, el historiador finalizó su exposición lanzando una pregunta “¿Qué podemos aprender del manejo de esta situación en el pasado?”.