Entre los patrones de movilidad que se aprecian en el parque nacional se ve que el 70 % de las personas accede con coche, principalmente de alquiler; un 2 % se dirige mediante transporte público y el 28 % restante accede con autobuses contratados para excursiones. Por tanto, los desplazamientos en bicicleta son prácticamente inexistentes.

En la investigación, se le ha realizado una encuesta a los visitantes del PNT sobre si existe la posibilidad de utilizar un sistema de bicicletas públicas (electrónicas y convencionales). Gracias a los resultados se observó que este tipo de movilidad es de gran utilidad de cara al diseño de medidas de gestión de desplazamiento que ayuden aumentar la calidad de la visita y reducir los otros medios para dirigirse al volcán.

Sí se quieren bicicletas

En el análisis también se ha recogido que las personas que acceden al Teide con vehículos privados y a través de transporte público son mayoritariamente residentes en Tenerife y proclaman una mayor propensión al uso de la bicicleta para realizar la visita. También se conoció que hay aspectos socioeconómicos que influyen negativamente en la implantación de este medio de transporte como son las personas con mayor edad, la falta hábito en el uso de la bicicleta y ser residente en países extranjeros como Alemania, Italia y Reino Unido.

Se concluye la investigación con que existe una demanda potencial de las bicicletas en el Parque Nacional del Teide. A pesar de este elemento positivo, las condiciones de la carretera no son las óptimas ya que la vía es estrecha y no hay arcenes en la misma. Se demanda, por tanto, implementar medidas como crear carriles exclusivos o arcenes anchos para la circulación, reducir la velocidad del tráfico, construir infraestructuras para ciclistas como un aparcamiento o áreas de descanso y proveer de servicios de asistencia sanitaria.

Colaborador habitual del grupo de investigación de movilidad y transportes de la ULL, señaló que los problemas de traslación son por su naturaleza complejos, y su resolución no obedece a un único factor. De hecho, apuntó que si bien resulta determinante la existencia de una buena infraestructura viaria, en Santiago de Chile, donde reside, las bicicletas son muy usadas pese al mal diseño de estos espacios. En todo ello influye además el cambio de hábitos de vida de los ciudadanos, que lo ven como una opción respetuosa con el medio ambiente y que ofrece calidad de vida, cuando hasta hace unos años era un medio repudiado por las clases económicas más favorecidas.

El uso de la bicicleta

De Dios hizo referencia a un estudio realizado a finales de los 90, en un contexto de bajo uso de la bicicleta (1,6 % de viajes), con una percepción bastante mala por los ciudadanos. “Estaba, incluso, socialmente mal vista, cuando ahora es todo lo contrario. Tanto la gente joven como de los de altos ingresos consideran que andar en bicicleta está asociado a una mentalidad saludable y sustentable”.

Se realizó entonces una encuesta a un millar de hogares en 25 zonas elegidas de la capital chilena de forma estratificada en ingresos, acceso al metro, nivel de uso de la bicicleta… “Para conocer realmente las preferencias de los usuarios hay que realizar un estudio al detalle”, apuntó. Finalmente contestaron más de 800, para lo cual se ofreció incluso un incentivo de un viaje. Se trataba de averiguar cuál era el trayecto rutinario de la muestra seleccionada y saber cuántos podrían hacerlo en bicicleta. Solamente un 26 % alegaba que podría ser susceptible de usar la bicicleta.

El resultado tras la aplicación de varios modelos era que se decantaban por la bicicleta los jóvenes, con bajo nivel educacional y con pocos ingresos. Se observó que en presencia de congestión de tráfico y con una densa red de ciclo vías, mucha gente optaría por la bicicleta. De hecho, con una buena infraestructura el número de viajeros podría aumentar 3,6 veces más en Santiago. La proporción subiría al 10 en condiciones especialmente favorables.

Los casos de Santander y Santiago de Chile

El experto también se refirió a un segundo estudio, en este caso en Santander a través de la Universidad de Cantabria. Partió de grupos focales que permitieron definir los principales problemas de transporte de la ciudad en 2014, a través de una encuesta a 1019 hogares en la que se preguntaba sobre cada viaje de la persona, origen y destino, si estaría dispuesto a usar bici y en caso negativo el porqué. A los que dijeron que sí, se le hizo una encuesta de preferencias declaradas, que resultaron ser poco más de un centenar.

Finalmente se consiguió dibujar un escenario futuro, en el que los tiempos de trayecto en guagua y en bicicleta se redujeran un 20 %, con una tarificación real para los que entraran al centro de la ciudad en coche, lo que haría que aumente la cantidad de viajes a pie y que el uso de la bicicleta suba del 0,3 hasta un 5,52 % en casos de buen clima.

Otro estudio de 2016 en Santiago de Chile fue realizado solo a ciclistas, un total de 1544, y en él se aplicaron variables de densidad, diversidad, diseño, accesibilidad, distancia del hogar al trasporte público. Los modelos también consideraron variables como la diferencia de altitud entre origen y destino o el tiempo. Se observó que la longitud de ciclo vías tiene un efecto positivo en el uso. Por contra, la distancia de la parada de autobús o de metro tiene un efecto negativo en el uso de la bicicleta. En cualquier futuro de desarrollo urbano hay que considerar más seriamente el origen y el destino de las personas que se mueven a diario.

Los usuarios prefieren infraestructura ciclística más separada del tráfico antes que circular por la calle, y de hecho, la presencia de cualquier tipo de ciclo vía impacta sus elecciones más que cualquier otra variable. En un último estudio quedó claro que los ciudadanos prefieren pistas más anchas pero, sin embargo, la percepción de la variable latente no es homogénea, lo que lleva a los autores a preguntarse qué tipo de infraestructura debe construirse realmente.